作为汽车厂商，我想说：被正确使用的汽车最安全。
举个典型例子：我们花了大量精力去设计被动安全功能，每一款车的安全带都是根据车身内部结构定制设计的，既要避免驾乘人员觉得不适，又要在事故无法避免时把驾乘人员稳稳地固定在座椅上。
但就是有不良商家生产所谓的安全带卡扣，把我们的安全带未系提醒功能给屏蔽了。
一旦事故不幸发生，车内人员轻则被安全气囊和内饰部件弹伤，重则直接破窗飞出车外。
举第二个例子：我们给车子用上成本超级高的1500MPa超高强度钢材，但若有用户开着车硬要贪图方便去逆行，撞上对向行驶的汽车再硬的车也扛不住撞。
多数车主买了车之后都不会仔细看说明书的，但在这里我奉劝各位尊敬的车主朋友们，一定一定一定要看咱工程师熬了无数个夜晚写出来的《使用说明书》。
我们头都熬秃了一半，就给个面子仔细看看吧。细如驾驶座位的调节，大家都认为自己会的“小事”，对于行车安全而言都是“大事”。没有一个视野良好且舒适的坐姿，怎么可能安全开好咱家车车呢？
只要大家仔细阅读理解说明书的内容（不懂的部分可以问我们的服务顾问嘛），按照规范去使用汽车，遵守交通规则规规矩矩开车，我们造出来的汽车都非常安全。
汽车安全是与时俱进的，过去车辆的安全功能只考虑碰撞的一瞬，但现在真正的安全，需要要往后多想好几步才行。
为此，我们设计了MKB（Multi Kollsion Bremse）系统，也叫多次碰撞刹车系统，根据其功能也可翻译为主动刹车多次碰撞预防系统。它主要的作用是在高速碰撞发生后，车辆主动激活刹车系统，以避免可能的二次或多次碰撞。各位可以从下图直观感受：
在高速公路行驶时，车辆因某种原因偏离了跑道撞上了高速公路的护栏（里侧护栏或者外侧护栏都有可能)。大家都知道，有句话叫“让速不让道”，此时降低车速并保持车道是最为安全的选择。但在这种情况下，一般的驾驶员是来不及反应的，大多数都是慌了神，忘记去踩刹车，甚至因为碰撞产生的冲击，无法踩到刹车，或者无法踩到ABS激活的程度，这时候是非常危险的。
MKB系统这时候就会主动介入，主动激活ESP系统：首先降速，通过ABS实现最高刹车效率；其次，ESP系统可以使车辆始终处于受控状态，不会发生反向横穿跑道甚至翻车等失控状态；同时，刹车灯、双闪也会自动打开，警示附近行驶的车辆。通过这几项措施，最大程度避免二次或多次碰撞的发生。
当碰撞无可避免地发生了之后，我们就需要用到安全带。上汽大众的安全带绝对是高配货色，如今我们使用一款名为RGS（Reversibler Gurtstraffer）的安全带技术，全称“可逆式安全带预紧器”。
具有RGS功能的安全带相当于在传统安全带的基础上额外增加了一套电机控制系统，该系统跟车辆的雷达探测系统相通讯，实现PreBrake安全功能，包括安全警示、乘员姿势调整、紧急反应、碰撞预测等，且不限与碰撞发生前，还包括紧急刹车、急转弯工况等。除此之外，系统还可实现舒适性功能，包括：织带预收紧、织带回收辅助、织带推送、佩戴时降低肩带力、降低拉出力、可控制张紧力等。
平时系上安全带时，RGS安全带会自动保持在一个让你最舒适的状态，不松也不勒着你；再收到需要拉紧的指令时，它会快速把你拉紧，让你保持在一个最佳的保护你自己的坐姿。
这么好的功能，当然也需要较高的零件成本。所以此类安全带一般在较为高级的车辆上才有安装，比如辉昂、途昂、帕萨特、ID.6 X等车型。希望随着装车率的提升，成本能够降下来，越来越多的人能够享受到更高级的安全保护。
只是，车内的人有安全带，车外的人可没有。
作为一个拥有社会责任感的企业，我们需要在汽车设计过程中，不仅仅考虑车内人员的安全，还考虑对车外行人的保护。
也许你曾经在十字路口看见过闯红灯的行人或者骑电瓶车的外卖小哥，被行驶的轿车撞飞的场景，如果没见过可以看一下下面两幅图：
行人碰撞前
行人碰撞后
在撞到行人后，首先人会飞起来，头部会撞击到前舱盖，红色线条就是头部的撞击区域，此区域一般不能有硬点，这就是为什么用手按压前舱盖时，会有弹性的原因。
其实这样的撞击姿势，是安全工程师们精心设计过的，通过内部结构设计来最大限度地保护行人的安全， 包括对头碰点的分析，头碰区域不能有硬的结构等等。
那么这个关键结构是什么呢？答案是小腿梁，也叫副横梁，它的结构如下图所示。
横梁三维结构
在整车结构里，横梁作用之一就是防撞，在汽车的侧视图中，主横梁比小腿横梁要靠后，主要目的就是在防撞的同时，也要对碰撞后的行人进行保护，规定在主横梁到前保外侧有一定的距离，这个距离专业上叫做“No go Box”。前保大部分是塑料件，横梁是金属件，当汽车以一定速度撞到人后，前保因为比较软会溃缩，小腿梁作为金属件在接触到人体小腿后，变形量较小，前保上下变形量不同，人体向前车盖倾斜，随后人就飞起来了。
之所以这样设计，是防止人被撞后，卷入车底。导致车轮和底盘对行人产生的二次伤害。
我们的工程师们用专业费劲心思保护行人的安全，但目前限于低速。安全的重要保障是尊重路权，遵守交通信号灯，即便骑电瓶车也得带上安全帽。
说了这么多，是时候总结升华一下了。
近年来车辆自动驾驶或智能驾驶或无人驾驶等新技术炙手可热，科技感拉满，给普罗大众带来另类驾驶体验的同时更多赋予未来驾驶方式的想象。哪家车厂不说点智能驾驶的话题，就会被当成上个世纪的古董，是要被扔进垃圾桶的。
在这种氛围下，很多人认为，有了自动驾驶技术，传统的被动安全技术已经过时，或者说不再那么重要了，不再受待见了。
真的如此吗？
近日，美国交通部国家公路交通安全管理局NTHSA发布了一项史无前例的最终规定，正面解答了。该规则更新了《联邦机动车安全标准》中的乘员保护标准，以适用于那些配备了自动驾驶系统而不具备传统的人工驾驶控制功能的车辆。在新规生效之前，乘员保护标准是针对常见的传统汽车功能制定的，包括方向盘和其他手动控制。该规则对标准进行了更新，以明确制造商将标准应用于没有传统手动控制的汽车时需要什么。最终的规定明确指出，尽管ADS（自动驾驶）技术具有创新设计，但它们必须继续提供与现有乘用车相同的高水平乘员保护。
拗口的专业术语换成通俗的解释，就是被动安全不可替代！
上汽大众也秉承相同的理念，在努力开发自动驾驶技术的同时，也不断提升并保持传统被动安全技术的优势，并积极探索未来自动驾驶的可能性，用人工智能最终实现零事故的汽车安全技术终极愿景。
买车前看了得有两个多月的车，我一个女司机我都觉得对车很了解了，什么主动安全被动安全啊，像刹车预警、车道偏离等配置属于主动安全的属性，像气囊数量、吸能车身就是评价被动安全属性，毕竟天天看车都在看这些，我也算是很懂得了，不过还是没办法跟老公比，最后他给我挑了一款我之前不太熟悉的车，宝沃的BX7，期初我不太愿意，觉得这个车的知名度不太高；老公给我解释了一番后，我开始改变主意了；老公说，这辆车有16项电子安全配置，除了这些方面的安全配置之外，被动安全方面，BX7车身用的钢是1500Mpa，我对这个数字没有概念，老公给我打了个比方；说一枚硬币大小的钢板上能站两头大象，这个我明白。
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